Obecné informace o železniční dopravě. Hodnota železniční dopravy Hlavní ukazatele práce železnic Zpráva o železniční dopravě

Pro vývoj ekonomiky Dopravní systém hraje důležitou roli v každé zemi. V Rusku je jednou z hlavních dopravních tepen železnice (RHD), protože představuje více než 40 % osobní dopravy a 80 % celkového obratu nákladní dopravy státu.

Důležitost železniční dopravy v Rusku je zásadní, protože země se vyznačuje velkými vzdálenostmi. Z efektivní práce Tento systém závisí na úrovni ekonomického rozvoje státu. Každoročně se díky sehrané práci železnice přepraví:

asi 98 % manganu a Železná Ruda,
92 % železných kovů,
88 % minerálních a chemických hnojiv,
87 % uhlí a koksu.

Od první výstavby železnice v Rusku, a to se stalo v roce 1830, vyžaduje tento typ dopravy velké investice, ale navzdory tomu má železnice řadu výhod:

funguje nepřetržitě za všech povětrnostních podmínek;
má nízké náklady na přepravu (zejména při přepravě na velké vzdálenosti);
spojuje všechny regiony a okresy Ruska;
má nejnižší faktor dopadu na životní prostředí.

Role železniční dopravy

Roli železniční dopravy v Rusku lze jen stěží přeceňovat, protože je jednou z největších na světě, díky čemuž je zajišťováno 25 % světové nákladní dopravy a asi 15 % světové osobní dopravy.

V Rusku je železniční doprava odvětvím hospodářství, bez kterého je nemožný hladký chod všech hospodářských odvětví. Abychom podrobněji pochopili, jakou roli hraje tento dopravní systém, je nutné podrobněji zvážit jeho segmenty:

Přeprava cestujících a nákladu. Výroba může probíhat pouze tehdy, když je dodán spotřebiteli. Pro zpracovatelský a těžební průmysl i pro zemědělské podniky je železniční doprava (doprava ZhD) jedním z nejefektivnějších a nejlevnějších typů dodávek.
Vyspělý dopravní systém je klíčem k hospodářskému rozvoji.
Působí jako spojovací článek mezi různými systémy ekonomiky.
Jako nezávislý průmysl nabízí své produkty s řadou funkcí.

Zejména v důsledku realizace opatření zaměřených na zefektivnění dopravy se podařilo zlepšit hlavní kvality výkonových ukazatelů železniční dopravy. Tak pro minulé roky v zemi:

zvýšila rychlost nákladních vlaků,
poklesl obrat nákladních vozů,
průměrná hmotnost nákladních vlaků se zvýšila,
vzrostla průměrná denní produktivita lokomotiv, ale i nákladních vozů.

Všechny okresy a regiony Ruska jsou propojeny železnicí, čímž zajišťují přepravu nejen obyvatelstva, ale i průmyslu, Zemědělství. Všechny druhy dopravy se vzájemně doplňují a tvoří jeden dopravní systém.

Přeprava produktů má své vlastní měrné jednotky:

tunokilometrů (obrat nákladu)
tuny (počet nákladu)
osobokilometrů (obrat cestujících)
cestující (počet cestujících)

Klíčové výkonnostní ukazatele železnic

hustota provozu železnice. Tento ukazatel počítá množství přepravovaného nákladu za určité časové období. Někdy lze sníženou intenzitu přepravy vypočítat prostřednictvím sníženého obratu přepravy. Nákladní náročnost železnic je charakterizována průměrným množstvím.
Obrat cestujících železniční dopravy - objem dopravní práce pro osobní dopravu, počítáno v osobokilometrech za rok.
Nákladní obrat železniční dopravy - objem přepravní práce pro přepravu zboží přepočtený v tunokilometrech za rok.

Strategie rozvoje železniční dopravy do roku 2030

V roce 2008 vláda země vypracovala strategii rozvoje železniční dopravy do roku 2030. Zajišťuje rozšíření železniční sítě, výstup technické a technologické železniční dopravy na světovou úroveň a zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy v zemi. Během následujících 14 let je plánována výstavba důležitých strategických, společensky významných a nákladotvorných tratí, jejichž celková délka bude více než 15 800 km.

Strategie státu zajišťuje:

zavést více než 20 000 km nových železničních tratí,
organizovat podporu dopravy pro 18 perspektivních ložisek nerostných surovin a průmyslových zón,
vytvořit tratě, které budou zajišťovat pohyb osobních vlaků rychlostí až 350 km/h o délce 1528 km,
modernizace vozového parku (nákup 23 000 lokomotiv, 900 000 nákladních vozů a 30 000 osobních vozů),
zvýšit hustotu železniční sítě o 23,8 % při úplném odstranění omezení přepravy a propustnosti.

Pro dosažení stanovených cílů bylo na rozvoj železniční dopravy vyčleněno více než 13 bilionů rublů. rub., kromě plánů aktivně využívat mechanismus partnerství veřejného a soukromého sektoru. 40 % investic bude určeno na výstavbu nových železničních tratí, 31 % na rozvoj stávajících zařízení a 29 % na obnovu vozového parku.

Po uvedení výše uvedeného do praxe bude možné zajistit socioekonomický růst, zvýšit mobilitu obyvatelstva, optimalizovat pohyb zboží, posílit ekonomickou suverenitu, národní bezpečnost, sníží se obranyschopnost země, sníží se celkové náklady na dopravu a zvýší se konkurenceschopnost národního hospodářství.

Železniční doprava dnes v mnoha případech vede mezi univerzálními druhy osobní a nákladní dopravy velké země světa, včetně Ruska. To je způsobeno především geografické vlastnosti. Je pohodlné, ekonomické a relativně bezpečné cestovat po železnici v dlouhých oblastech.

Pozemní železniční doprava má kořeny v dávné minulosti. Je známo, že v dávných dobách lidé nepotřebovali stěhovat objemné zboží. Vše, co bylo potřeba, bylo přeneseno. S rozvojem civilizace se zlepšila i doprava. Na vodě se používaly rafty, pak čluny. Na souši - vozy tažené zvířaty.

Objevil se kolem 16. století. Poté se pro rozvoz zboží z dolů a dolů používaly dřevěné postele. Ale jak víte, dřevo není materiál nejvyšší pevnosti. Nebylo možné provádět takovou přepravu na velké vzdálenosti a po dlouhou dobu. Věda minulosti našla cestu ven. Ale první pozemní železniční trať měla průmyslový význam. Měla dodávat uhlí z dolů do vesnic Wallaton a Strelli poblíž Nottinghamu. A již v 18. století spatřila světlo první ruská litinová říje dlouhá 160 metrů.

Nejprve se na světě stavěly pouze široké železniční tratě. Praktické se objevily až v 19. století. Rychle si získaly uznání a distribuci. Brzy se nejen mezi surovinovými základnami a průmyslovými podniky začaly využívat úzkokolejky. Spojovaly vzdálené kraje různé země s jejich ekonomickými centry.

Ve dvacátém století prošel vývoj železniční dopravy různými etapami. V posledních letech existence carského Ruska se aktivně budovaly úzkokolejné železnice. Po revoluci a se vznikem SSSR nastal jistý klid. Stalinova éra dala Rusku nový impuls. Staly se slavnými „táborovými liniemi“. Po rozpadu systému Gulag se přestaly aktivně budovat úzkokolejky. Obecně byly takové železnice používány ve velkém měřítku v Rusku až do 1900.

Železniční doprava se dnes ve většině zemí světa dělí na průmyslovou, městskou (tramvaje) a všeobecnou (osobní, meziměstská nákladní doprava). Moderní kompozice se svým předchůdcům z 19. století příliš nepodobají. Historie železniční dopravy je dvě století dlouhá cesta od první parní lokomotivy v roce 1803 přes elektrické a dieselové lokomotivy počátku dvacátého století do a. Dnes je zde vybavení pro civilní i vojenské účely.

Do historie rozvoje železniční dopravy patřila jména inženýrů a mechaniků od r rozdílné země: (Skotsko), (Francie), (Anglie), (Anglie), (Rusko), (Anglie), Rudolf Diesel (Německo), ruští inženýři, vynálezci, mnoho dalších.

Dnes je mnoho zemí propojeno sítí železnic. Vlakem se dostanete téměř do jakéhokoli evropského státu, perly Blízkého východu. Indočínská železniční síť spojuje Kambodžu, Malajsii, Thajsko, Laos, Singapur. Vlaky jezdí po severní Jižní Amerika, Afrika, Arabský poloostrov, Haiti, Filipínské ostrovy, Austrálie, Srí Lanka, Nový Zéland, Madagaskar, Kuba, Fidži, Jamajka, Japonsko. A pokrok v oblasti železniční dopravy jde neustále kupředu.

Protože dřevěné plátno rychle chátralo, přimělo vynálezce přejít k odolnějším materiálům, jako je železo nebo litina. Tím ale modernizace neskončila, kvůli častým výjezdům vagonů z trati byly vymyšleny svérázné hrany (ráfky).

Myšlenka na vytvoření železniční dopravy přišla na mysl představitelů lidstva v dávných dobách. Ano, v Starověké Řecko zde byl tzv. diolk, což je kamenná cesta, po které byly taženy těžké lodě přes Korintskou šíji. Jako vodítka pak fungovaly hluboké žlaby, do kterých byly umístěny běžce mazané živočišným tukem.

Zpočátku byla železniční trať velmi široká. Bylo to způsobeno tím, že velká vzdálenost mezi koly byla považována za bezpečnější, protože úzký rozchod byl dlouhou dobu považován za mnohem náchylnější k nouzovým situacím spojeným s vykolejením a převrácením automobilů. První úzkokolejky proto začaly vznikat až pár desítek let po vzniku širokorozchodných „bratrů“.

Již na počátku 20. století existoval v rozlehlém Rusku poměrně působivý počet úzkorozchodných železnic. Cílová orientace použití tohoto typu železniční tratě byla v zásadě značně úzká - úzkokolejky byly hojně využívány pro přepravu rašeliny a dřeva. Právě tyto železniční tratě se v budoucnu stanou základem pro vznik úzkokolejek v našem státě.

Ve Velké Británii bylo dost lidí, kteří považovali železniční dopravu za velmi perspektivní, ale kromě nich tu byli i zarytí odpůrci výstavby železnic. A pak, když vyvstala otázka výstavby nové železniční trati spojující Manchester a Liverpool, vyrojilo se o tom mnoho fám a diskusí.

Na zemi poblíž města Darlington se nacházelo obrovské množství uhelných dolů, ze kterých se uhlí dodávalo do Stocktonu (města na Tees) a odtud se dostávalo do přístavů Severního moře. Tento přesun se původně prováděl na vozech poháněných koňmi, což zabralo poměrně hodně času a bylo velmi neproduktivní.

Postupem času se ukázalo, že přeprava cestujících a zboží po železnici jsou dvě nesrovnatelně odlišné věci. Tak odlišné, že vyžadují ve vlaku nejen různé typy vozů, ale také zcela rozmanité lokomotivy. Zatímco plynulost a vysoká rychlost jsou pro cestující prvořadé, výkon a vysoká úroveň trakce jsou upřednostňovány při přepravě nákladu.

Ve třicátých letech 19. století patřily rozsáhlé pozemky na území tehdejší provincie Perm chovateli jménem Ivan Demidov. Jednalo se o hutě na železo a měď, dále železárny a doly. Celkem asi čtyřicet tisíc nevolnických duší pracovalo pro statkáře Demidova, jedním z nich byl Čerepanov Jefim.

Anglie byla kolébkou první veřejné železniční trati a zde se zrodil takový způsob dopravy, jakým je podzemní dráha. Předpokladů pro stavbu metra bylo několik. Za hlavní je považován fakt, že již v první polovině 19. století v Londýně lidé poznali a pocítili význam pojmu „dopravní zácpy“.

Kdysi byl parní stroj Newcomen úspěšně používán k čerpání vody v dolech a podnicích na opravu lodí, což trvalo více než 50 let. Celá tato stavba měla přitom působivé rozměry a vyžadovala neustálé doplňování zásob uhlí. K zásobování parního stroje palivem muselo být občas použito až 50 koní. Všeobecně vše nasvědčovalo tomu, že tato jednotka potřebuje vylepšení, otázkou bylo pouze to, kdo s tímto nápadem přijde jako první.

Tato jednotka, kterou vynalezl Francouz Nicolas-Jose Cugno, byla poměrně velké konstrukce. Tři kola byla připevněna k velké plošině, která se stala prvním prototypem jak parní lokomotivy, tak vozu, přičemž přední kolo fungovalo jako kormidelník. V oblasti předního kola byl také upevněn parní kotel a vedle něj byl dvouválcový parní stroj. Nechybělo ani sedadlo pro řidiče a „korba“ vozíku byla určena pro přepravu vojenského nákladu.

Historie moderních parních lokomotiv je neodmyslitelně spjata s prvními experimenty při vytváření kompaktních parních strojů. V tomto případě dosáhl na konci 18. století velkého úspěchu slavný anglický inženýr James Watt. Jeho mechanismy byly používány v mnoha průmyslových odvětvích a pro účely čerpání vody z dolů.

Mnozí se mylně domnívají, že to byl George Stephenson, kdo jako první vynalezl a navrhl moderní parní lokomotivu. Není tomu tak, vstoupil anglický inženýr světová historie technologie jako první, komu se podařilo prokázat nepopiratelnou výhodu lokomotivní dopravy oproti koňské trakci.

Díla otce a syna Čerepanovových se stala světlou stránkou v historii nejen ruské techniky, ale měla velká důležitost pro celý rodící se lokomotivní průmysl. A vše začalo konstrukcí parních strojů, z nichž první měl kapacitu pouze 4 koňské síly. Na staršího Čerepanova, Jefima, měl velký vliv výlet do Anglie, kde mohl na vlastní oči vidět výplod Stephensona.

Tvůrci prvních mechanismů pohybujících se po kolejích měli velké obavy, že hladká kola jejich jednotek začnou prokluzovat a ztrácet trakci s železniční tratí. A navzdory skutečnosti, že v té době již byla navržena parní lokomotiva Trevithik, která úspěšně přepravovala cestující a náklad, experimenty v tomto směru pokračovaly.

První spalovací motor používaný k pohybu lokomotivy navrhl německý inženýr Gottlieb Daimler. 27. září 1887 byla provedena ukázka nového pohyblivého mechanismu. Obyvatelé Stuttgartu a hosté města mohli na vlastní oči sledovat pohyb motorového železničního vozu s úzkorozchodnou převodovkou, který poháněl dvouválcový spalovací motor.

Výrobci lokomotiv si po dlouhou dobu konkurovali a spolupracovali na určení optimálního designu a uspořádání lokomotiv. Ve 20. letech dvacátého století se v mladé sovětské republice pracovalo na vytvoření dvou vozidel najednou pro přepravu zboží a cestujících. Jednalo se o dieselové lokomotivy Gakkel a Lomonosov.

Po skončení druhé světové války se řada průmyslových gigantů začala postupně přeorientovávat na mírové produkty. V tuto chvíli příznivější ekonomický bod dieselová trakce nadále vytlačuje lokomotivu na všech frontách. Ve Spojených státech amerických zaujímá přední místo v oblasti konstrukce dieselových lokomotiv General Motors. Spolu s dalším technologickým monstrem, General Electric, je tento severoamerický výrobce dodnes jednou z vlajkových lodí tohoto odvětví.

Než se hlavní pozornost ruského průmyslu dieselových lokomotiv zaměřila na realizaci myšlenek Jakova Gakkela a Jurije Lomonosova, bylo ve vědecké komunitě zvažováno mnoho projektů. Část vývoje se proměnila v prototypy a část zůstala na papíře, dnes si je historie pamatuje oba.

Myšlenka využití elektrické energie k pohonu strojů, které vyrábějí mechanická práce se objevila už docela dávno. Takže v roce 1834 výzkumník Jacobi navrhl elektrický motor s otočnou kotvou, později měl jeho vývoj velký vliv na vývoj myšlenek elektrické trakce.

Dokonce i vozy, že ruské impérium získané v zahraničí, musely být ještě předělány a přizpůsobeny místním podmínkám. V zahraničí byly vozy skutečně určeny pro cestování na poměrně krátké vzdálenosti s častým parkováním a používání v zemích, kde bylo klima mnohem mírnější než v Rusku.

Dokonce i během stavby úplně první veřejné železnice, položené mezi Manchesterem a Liverpoolem, někteří nešťastníci mluvili o projektovém manažerovi George Stephensonovi, že celou tuto stavbu zahájil jen proto, aby našel praktické využití parní lokomotivy vyráběné v Stephensonově závodě na výrobu osobních lokomotiv.

Účel, rozsah, výhody, nevýhody železniční dráhy

Železniční doprava (RT) je druh pozemní dopravy určený k přepravě cestujících a zboží po železničních tratích. Jedná se o jednotný technologický komplex lineárních podniků a institucí pro průmyslové, personální a sociální účely a je součástí jednotného dopravního systému země.

Druhy železniční dopravy:

hlavní všeobecné použití (na Ukrajině je podřízena ministerstvu dopravy a spojů a je hlavní z hlediska dopravy),

intracity veřejná železnice - metro, tramvaj (na Ukrajině je podřízena ministerstvu veřejných služeb),

průmyslový ne pro obecné použití (železniční doprava průmyslových podniků a organizací státu a jiné formy vlastnictví),

válečný ne pro obecné použití (podřízeno ministerstvu obrany).

Každá z nich má svou vlastní železniční síť (široká, úzkorozchodná), vlastní infrastrukturu, vlastní vozový park a vlastní struktury řízení.

Železniční doprava je velmi všestranná. Různé druhy kolejová vozidla a nákladní vozy umožňují přepravu zcela odlišného zboží, včetně zboží podléhajícího rychlé zkáze a nebezpečného zboží, které vyžaduje zvláštní podmínky přeprava. vysoká propustnost, vysoká úroveň bezpečnost, nízké náklady na dopravu (zejména na dlouhé vzdálenosti) a nezávislost na povětrnostních podmínkách, ročních obdobích nebo denní době-- hlavní výhody železnice přeprava přes jiné druhy dopravy.

Železniční doprava je v moderních podmínkách tržních vztahů díky své hospodárnosti, všestrannosti a dalším výše zmíněným výhodám vysoce konkurenceschopná vůči ostatním druhům dopravy. Z těchto důvodů zůstávají stále nejrozšířenějšími v oblasti osobní a nákladní dopravy.

Jako každý druh dopravy má i rozvoz cestujících a zboží po železnici své nedostatky . Za prvé, ne pro každého. osad a další zařízení mají železniční tratě. V tomto případě je nutné nejprve zorganizovat dodávku nákladu po železnici, poté jej přeložit na silnici nebo jiný druh dopravy a dopravit náklad na místo určení. Takové schéma doručení zvyšuje celkové náklady na dopravu. Navíc při organizování železniční dopravy jsou na krátké vzdálenosti iracionální a na dlouhé je potřeba jasné plánování dopravních spojení a tras na železnici. Vzhledem k odlišnému rozchodu kolejí na hranicích s jinými zeměmi (na Ukrajině - na západní hranici) jsou při výměně jejich podvozku nebo při překládce nutné další technické prostředky a prostoje kolejových vozidel. Železniční rychlosti nižší než rychlosti letecké dopravy, přibližně stejné nebo vyšší než rychlosti motorové dopravy a potrubní dopravy, ale výrazně vyšší než rychlosti vodní dopravy (říční a námořní).

Pozemní doprava.

Železniční doprava- druh dopravy, který přepravuje zboží po kolejích ve vozech (vlacích) pomocí trakce lokomotivy. železnice - komplex konstrukcí a zařízení tvořících vozovku s vodicí kolejnicí pro pohyb kolejových vozidel železniční dopravy. Hlavní prvky železniční trati: svršek, podloží, inženýrské stavby (mosty, tunely...).

Železniční doprava označuje vnitrozemský způsob dopravy. Slouží přepravě ve státech jakéhokoli regionu a nabývá významu mezinárodního způsobu přepravy. Železnice netvoří vždy jeden systém kvůli různým rozchodům. V Ruské federaci rozchod odpovídá západoevropskému, ale je širší než východoevropský.

Výhodyželezniční doprava: vysoká průchodnost a přepravní kapacita; spolehlivost díky nezávislosti na klimatické podmínky(výjimka - přetržení elektrických vodičů při živelních pohromách); možnost výstavby komunikačních linek na jakémkoli pozemním a vodním území za přítomnosti trajektů; přímé spojení s průmyslovými a zemědělskými podniky všech odvětví hospodářství (jednotlivá odvětví mají vlastní přístupové cesty pro přístup k hlavní síti); hromadná doprava v kombinaci s nízkou cenou a poměrně vysokou rychlostí dodání; kratší trasa ve srovnání s přírodními vodními dopravními trasami.

Nedostatkyželezniční doprava: „vazba“ na trať; vysoké počáteční náklady na dlouhodobý majetek (vůz je dražší než auto, ale levnější než letecká nebo námořní loď); vysoká spotřeba kovu, pracnost, nízká produktivita práce.

Technologie železniční dopravy je složitá. Je to kvůli vazbě na železniční trať. Základem technologie práce je teorie jízdních řádů (dopravní řád); plán sestavování vlaků ve směrech pohybu; dohodnutý plán sestavování vlaků na hlavní trati s harmonogramem provozu příjezdových komunikací podniků, které mají spojení s hlavní železniční sítí.

Zásady provozu železnic:

1. jiný vlak nemůže vjet do rušného zátahu (pro zvýšení propustnosti jsou zátahy rozděleny na úseky);

2. pohyb uskutečňují pouze vlaky (osobní, nákladní, poštovní, smíšené), které jsou reorganizovány po trase pohybu;

3. zboží následuje mezi seřaďovací nádraží, na kterém jsou vlaky přestavěny;

4. řízení přepravního procesu se provádí prostřednictvím dispečinku;

5. výměna posádky lokomotivy po 100 - 120 km (odběr vody je nutný po 600 - 800 km); moderní trakce umožňuje změnit posádku po 200 - 300 km a lokomotivu - po 1 000 km;

6. přeprava probíhá na různých rozchodech;

7. přepravy zboží - celovozové, malosériové, vlakové nebo blokové vlaky (typické pro přepravu hromadných nákladů).

Vozový park železniční dopravy zahrnuje: lokomotivy (nákladní, posunovací, příměstské a metro elektrické vlaky) a vozy (nákladní, osobní, speciální, specializované podle druhu nákladu).

Vznik a rozvoj železniční dopravy se datuje do první poloviny 19. století. a je spojen s rychlým růstem kapitalistického výrobního způsobu. Rodištěm tohoto typu dopravy je Velká Británie.

První veřejná železnice v Rusku o délce pouhých 26 km Petrohrad - Carskoje Selo - Pavlovsk byla uvedena do provozu v roce 1837 a měla čistě demonstrační hodnotu. O tři roky dříve začala fungovat tovární železnice v Nižním Tagilu. Rusko se ve srovnání s vyspělými zeměmi té doby opozdilo v organizaci železniční komunikace o 10-12 let.

Úplný počátek formování tuzemské železniční sítě se datuje rokem 1851. Tehdy byla uvedena do provozu dvoukolejná železniční trať Petrohrad - Moskva. Následně začala výstavba dálnic v radiálních směrech z Moskvy (do Jaroslavle, Nižního Novgorodu, Saratova). A také z obilných oblastí do námořních exportních přístavů Baltského a Černého moře. Stavba železnic v Rusku nabyla zvláště velkého rozsahu v konec XIX- začátek 20. stol. V předrevolučním období se tvořila hlavní „páteř“ moderní železniční sítě země. Do této doby fungovaly po celé své délce. Transsibiřská magistrála(Moskva – Vladivostok) a železnice spojující Moskvu s Kavkazem a Střední Asie. Dálnice Petrohrad-Varšava-Berlín spojovala hlavní město Ruska s železniční sítí západní Evropa. Dálnice do Oděsy a Murmansku umožnily Petrohradu přístup k Černému a Barentsovu moři.

V sovětském období nebyla hlavní pozornost zaměřena na výstavbu nových železnic, ale na rekonstrukci a zkapacitnění nejvytíženějších stávajících dálnic. Tento přístup byl zcela oprávněný. Koncentrace hlavní nákladní a osobní dopravy na relativně málo dálnic umožnila přiměřenou koncentraci kapitálových investic do jejich rekonstrukce a technického vybavení. Výsledkem je výrazné snížení jednotkových nákladů na přepravu zboží a cestujících.

Do konce 80. let. železnice Sovětský svaz byly nejrušnější na světě. Tvořily asi polovinu světové železniční nákladní dopravy. Kromě toho se silnice Ruska vyznačovaly nejintenzivnějším pohybem vlaků. Na území naší země je nejrušnější dálnice na světě - Transsibiřská. Maximální nákladní doprava na něm je omezena na úsek Novosibirsk - Omsk, kam bylo v předkrizovém roce 1990 v obou směrech přepraveno více než 130 milionů tun nákladu.

Vysoká intenzita dopravy na ruských železnicích umožnila provádět tak nákladné a kapitálově náročné typy rekonstrukcí, jako je přestavba železniční dopravy na elektrickou trakci.

Nové železnice byly budovány především v nově rozvinutých oblastech Sibiře, Dálného východu a evropského severu. Pro vyložení Transsibiře byly postaveny její „podstudia“ - jihosibiřská železnice (Abakan - Novokuzněck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) a střední sibiřská (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeljabinsk). Značná část těchto silnic připadá na Kazachstán. Proto dnes mají mezistátní význam. Spolu s vnitřními ruskými vazbami hrají důležitou roli v mezinárodní územní dělbě práce mezi Ruskem a Kazachstánem. Železnice byly budovány také pro rozvoj palivových a energetických zdrojů evropského (Vorkuta - Konosha) a západosibiřského severu (Tjumen - Surgut - Urengoy). Nejvýznamnější silnicí na území východní Sibiře a Dálného východu je také severní "podchod" Transsibiřské magistrály - Bajkalsko-amurská magistrála (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Byl postaven Malý BAM - dálnice BAM - Tynda - Berkakit. Tato cesta poskytla Jižní Jakutské TPK přístup do Transsibiře. V budoucnu se počítalo s rozšířením Malé BAM do Jakutska a dále přes Susuman do Magadanu s cílem poskytnout Rusku třetí železniční přístup do Tichý oceán. Existují projekty na propojení „ostrovní“ železnice Dudinka-Norilsk-Talnakh s hlavní ruskou železniční sítí prodloužením trati Ťumeň-Surgut-Urengoj do Dudinky mostem přes Jenisej. Realizace všech těchto projektů však vyžaduje velké kapitálové investice.

Charakterizovat provozování železniční dopravy na současné fázi rozvoj, nikoli kvantitativní, ale kvalitativní ukazatele, zejména elektrifikace, jsou stále důležitější. Z hlediska délky elektrifikovaných železnic zaujímá první místo na světě Rusko (75,3 tis. km), následuje Německo, Francie, Itálie, Indie a Čína. Co se týče délky železnic, Rusko zaujímá 2. místo - 124 tisíc km. Z hlediska hustoty sítě je však naše země na jedné z nich poslední místa. Železniční síť je zvláště vzácná na Sibiři, na Dálný východ a evropský sever. Rusko dnes sice drží prvenství v celkovém nákladním obratu železniční dopravy, nicméně jak železniční síť, tak i vozidel jsou značně opotřebované a vyžadují okamžitou obnovu.

Tento stav železniční dopravy a železnic je důsledkem systematického snižování kapitálových investic do průmyslu a také praktického zastavení dodávek kolejových vozidel a různé techniky z bývalých sovětských republik a zemí lidové demokracie. Rusko se svými obrovskými rozlohami a velkými objemy přepravy hromadného nákladu na velké vzdálenosti naléhavě potřebuje dobře rozvinutou železniční dopravu (vysokorychlostní tratě s velkou kapacitou a moderní vozový park).

Vláda Ruské federace přijala usnesení o vytvoření Ruských drah, největší dopravní společnosti, která začala ekonomická aktivita od 1. října 2003 Reforma železniční dopravy je dnes uznávána jako jedna z nejúspěšněji se rozvíjejících reforem v ekonomické sféře. V důsledku realizace programu strukturální reformy železniční dopravy došlo k průlomu v oblasti osobní dopravy – zvýšení obratu cestujících. Již v prvním roce fungování společnosti došlo ke zkvalitnění nákladní dopravy: rychlost dodání zboží vzrostla o 6 %, podíl zásilek zboží dodaných just in time přesáhl 90 %.

Přepravě zboží po ruských železnicích vždy dominovaly takové hromadné náklady jako dřevo a dříví, zemědělský náklad a ve velké míře obilí a uhlí. Později - ropa a ropné produkty, suroviny, rudy a kovy železných kovů, minerální stavební materiály. Mnohem menší podíl tvořily výrobní produkty. A dnes se tento obrázek změnil jen málo. Přesto se za poslední 2-3 desetiletí objevil velmi pozitivní trend - postupné (velmi pomalé) zvyšování podílu výrobních produktů na celkovém objemu obratu nákladu a snižování podílu ostatních druhů nákladu.

V geografii nákladní dopravy dominují nákladní toky paliv a surovin ze Sibiře západním směrem (do evropské části Ruska, Ukrajiny, Běloruska, Pobaltí, ale i zemí východní a západní Evropy). Velký je i tok surovin z evropského severu do středních a jižních oblastí Ruska.

Existuje projekt podvodního tunelu spojujícího Ruskou federaci se Spojenými státy, ale zatím nemá opodstatnění.

V osobní dopravě je frekventovaná zejména Transsibiřská magistrála v její evropské části, silnice Moskva-Petrohrad, ale i další radiály rozbíhající se od Moskvy.

Příměstská osobní doprava je nejvíce rozvinutá v okolí Moskvy, Petrohradu a dalších velkých ruských měst.

V sedm největší města Rusko – Moskva, Petrohrad, Nižnij Novgorod, Samara, Jekatěrinburg, Kazaň a Novosibirsk – má metro. Metro se staví také v Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku a Ufě. Ve Volgogradu je metrotram - podzemní vysokorychlostní tramvajový systém. Metrotram, navzdory vozovému parku tramvají, je vlastně považován za metro. Celková délka linek ruského metra je asi 453,0 km s 280 stanicemi. Metro přepraví ročně přes 4,2 miliardy cestujících. To je téměř dvojnásobek osobní dopravy celé ruské železniční sítě. Rusko je na třetím místě mezi zeměmi světa co do počtu měst s provozovaným metrem a na čtvrtém místě co do celkové délky sítě. Přední místo mezi ruskými podchody zaujímá Moskva.

V roce 1992 začala výstavba první ruské vysokorychlostní železnice Moskva – Petrohrad. Tak vznikla první vysokorychlostní osobní železniční trať v Rusku - VSZhM-1 - osobní linka Moskva - Petrohrad pro provoz specializovaných vysokorychlostních vlaků.

Dne 18. prosince 2009 začal pravidelný pohyb vlaku Sapsan mezi Moskvou a Petrohradem podle jízdního řádu. Počáteční doba cesty mezi oběma hlavními městy byla 3 hodiny a 45 minut. Do budoucna se plánovalo zkrátit dobu cestování. Avšak naopak byla zvýšena a nyní se pohybuje od 3 hodin 55 minut do 4 hodin 45 minut.

Vysokorychlostní vlak Sapsan (Velaro RUS) je společným projektem ruských drah a společnosti Siemens. První vlak v Rusku byl vytvořen z 10 vozů. Na cestě vyvine rychlost až 250 km/h. Zároveň v testech zrychlil na 281 km/h. Vozy Sapsan mají dvoutřídní uspořádání - turistickou a obchodní třídu. Řada problémů při provozu vlaku vzniká v důsledku skutečnosti, že vysokorychlostní doprava je organizována podél stejných železničních tratí jako konvenční vlaky. V tomto ohledu padlo rozhodnutí o výstavbě první ruské specializované vysokorychlostní železnice Moskva – Petrohrad. Vlaky budou moci po nové trase jezdit rychlostí až 400 km/h. Dokončení stavby je plánováno na rok 2017. Ruské dráhy také plánují vydat průjezdní jízdenku pro cestující Sapsan (Moskva - Petrohrad) a Allegro (Petrohrad - Helsinky) - cestování v obou vlacích bude realizováno na jednu jízdenku.

Druhý VSZhM Ruska - Moskva - Nižnij Novgorod. Jízdní doba na trase je 3 hodiny 55 minut s maximální rychlostí 160 km/h. Po cestě vlak staví dvě minuty ve Vladimiru a také v Dzeržinsku. První let se uskutečnil 30. července 2010. Intenzita provozu jsou dva páry denně - jeden pár jede z Petrohradu do Nižního Novgorodu a zpět přes Kurské nádraží v Moskvě. Od 6. září 2010 jezdí druhý pár z Moskvy do Nižního Novgorodu z nádraží Kursk a zpět. Celková doba cesty je 7 hodin 55 minut z Petrohradu do Nižního Novgorodu a 3 hodiny 55 minut z Moskvy do Nižního Novgorodu.

V současné době existují projekty na výstavbu nových železničních tratí, kde budou provozovány vlaky Sapsan: 1) trať Moskva-Kazaň; 2) linka Moskva – Jaroslavl.